|
|
| Regel 1: |
Regel 1: |
| | {{Koptekst | | {{Koptekst |
| | |Vorige= E08.01.01 - Beveiliging op het spoor | | |Vorige= E08.01.01 - Beveiliging op het spoor |
| − | |Volgende= E08.01.03 - Lichtseinen met losse lampen | + | |Volgende= E08.01.07.02 - Seinen uit de winkel |
| | |Auteur= Hans van de Burgt | | |Auteur= Hans van de Burgt |
| | |Auteur2= Huib Maaskant | | |Auteur2= Huib Maaskant |
| Regel 238: |
Regel 238: |
| | {{Voettekst | | {{Voettekst |
| | |Vorige= E08.01.01 - Beveiliging op het spoor | | |Vorige= E08.01.01 - Beveiliging op het spoor |
| − | |Volgende= E08.01.03 - Lichtseinen met losse lampen | + | |Volgende= E08.01.07.02 - Seinen uit de winkel |
| | }} | | }} |
| − | [[Categorie: Alles|A]] | + | [[Categorie: Alles|T]] |
| − | [[Categorie: Artikel|Armseinen]] | + | [[Categorie: Artikel|Toepassing van seinen op de modelspoorbaan]] |
| − | [[Categorie: Ontwerp modelbaan|Armseinen]] | + | [[Categorie: Ontwerp modelbaan|Toepassing van seinen op de modelspoorbaan]] |
| − | [[Categorie: Scenery|Armseinen]] | + | [[Categorie: Scenery|Toepassing van seinen op de modelspoorbaan]] |
| − | [[Categorie: Seinen|Armseinen]] | + | [[Categorie: Seinen|Toepassing van seinen op de modelspoorbaan]] |
| − | [[Categorie: Spoorwegbouw|Armseinen]] | + | [[Categorie: Spoorwegbouw|Toepassing van seinen op de modelspoorbaan]] |
| − | [[Categorie: Hans van de Burgt|A]] | + | [[Categorie: Hans van de Burgt|T]] |
Onder redactie van: BeneluxSpoor.net / Auteurs: Hans van de Burgt en Huib Maaskant
Klassieke beveiliging
In artikel E08.01.01 is uitgelegd hoe en waarom beveiliging op de spoorbaan noodzakelijk is. Dit werd uitgelegd aan de hand van de plaatsing van lichtseinen. Maar in de vorige eeuw is er een lange periode geweest dat er (nog) geen lichtseinen waren. Het was de tijd van de armseinen.
Geschiedenis
Vanaf het ontstaan van de spoorwegen in Nederland was er behoefte om het verkeer daarop, op een bepaalde wijze te kunnen regelen.
De middelen die werden toegepast waren de eerste vormen van het Seinwezen bij de Spoorwegen. In de loop der tijd werden er steeds meer varianten toegepast, waarbij sommige in Nederland bedacht werden, en andere overgenomen uit landen om ons heen. Naast technische inrichtingen werd er ook gewerkt aan het opstellen van reglementen.
| Het begrip 'Seinwezen' is allengs zoo met dat van 'Spoorweg' saamgegroeid, dat we in de Wet tot regeling van den Dienst en het Gebruik der Spoorwegen (van 9 april 1875) zonder meer aantreffen de bepaling: 'Dat geregeld worden bij Algemeene Maatregel van Bestuur o.a. 'de bediening der Seinen' en 'hetgeen verder voor de uitoefening der spoorwegdiensten en het veilig verkeer over de Spoorwegen is voor te schrijven' .
Bron: Handboek voor Spoorwegtechniek.
|
De wet had betrekking op de hoofdspoorwegen, waarop een maximum snelheid gold van 100 km/uur. Voor de lokaalspoorwegen gold echter de zogenaamde 'Locaalspoor- en Tramwegwet' (van 9 Juli 1900), waarin vastgelegd was dat de maximum snelheid 75 km/uur bedroeg.
Het doel van het Seinwezen was:Verzekering van een veilig verkeer, zonder belemmering van de snelheid der treinbewegingen.
|
| Afbeelding: E08.01.02-01
|
| Armseinen op 'De Lage Zij' van Huib Maaskant
|
| Bron: Huib Maaskant
|
Op het bekende project De Lage Zij van Huib Maaskant is voor een deel gebruik gemaakt van de klassieke beveiliging.
Blokstelsels werden voor het eerst ingevoerd omstreeks 1880. Voor de bediening ervan werden in die tijd bloktoestellen van Siemens en Halske gebruikt. Later zijn hieruit de Nederlandse modellen ontwikkeld. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM of HSM) volgde haar eigen weg. Dat betekende dat in 1920, toen de SS en de HSM moesten samenwerken om te komen tot de Nederlandsche Spoorwegen (NS), er qua techniek twee verschillende systemen van beveiliging waren ontstaan. In dit samenwerkingsverband werd, voor het seinwezen, gekozen voor de techniek van de HSM. Dit systeem was eenvoudiger en beter toepasbaar dan dat van de SS.
Al in tijdperk IIc vonden de eerste experimenten met lichtseinen plaats. Vanaf 1949 worden in Nederland de eerste lichtseinen regelmatig geplaatst, zie artikel E08.01.04
Het was zeker niet zo dat abrupt afscheid werd genomen van de armseinen, ten faveure van de lichtseinen. Gedurende vele jaren werden beide typen seinen vrolijk naast elkaar gebruikt. Met name in tijdperk III kwamen armseinen en lichtseinen tegelijkertijd voor. Al moet gezegd worden dat de lichtseinen al snel de hoofdrol gingen spelen op de belangrijkste routes in het land. Op talloze rangeerterreinen en raccordementen kon het armsein zich echter lange tijd handhaven.
NS Armseinen
|
| Afbeelding: E08.01.02-02
|
| Armseinen naar Nederlands voorbeeld
|
| Tekening gemaakt door: Huib Maaskant
|
Het klassieke Nederlandse seinstelsel is redelijk complex. Gerard van de Weerd beschrijft het op zijn site tot in het detail. Voor de modelspoorbaan kunt u zich meestentijds redden met de eenvoudige armseinen met een enkele mast. Indien gewenst, kunt u ook een bordessein plaatsen (zie verderop in dit artikel). De tekening hierboven geeft de seinen weer, met de maten voor schaal H0.
We onderscheiden de volgende soorten armseinen:
- Voorseinen
Deze stonden op 500 meter voor de hoofdseinen, om aan te geven welk sein verwacht kon worden. Wanneer het hoofdsein op onveilig stond (arm horizontaal), gaf het voorsein aan dat er langzaam gereden moest worden (arm omlaag). Stond het hoofsein op veilig (arm omhoog), dan stond ook het voorsein op veilig (arm omhoog). Zoals op de bovenstaande tekening te zien is, had het uiteinde van de arm van het voorsein een rechthoekige vorm (zie: tekening E08.01.02-02).
- Hoofdseinen
De hoofdseinen werden onderverdeeld in een aantal functionele toepassingen:
- Afstandsseinpalen ter beveiliging van gevaarlijke punten op 100 meter ervoor, voorafgegaan door een voorsein en baak
- Inrijseinen om aan te geven op welk spoor of sporengroep de trein zou binnenrijden
- Uitrijseinen dienden om op stations aan te geven of de trein mocht uitrijden. Op stations, waar de treinen konden doorrijden, werden de armen en lichten van de inrij- en uitrijseinen voor de hoofdsporen hoger geplaatst dan voor de overige sporen. Dat is duidelijk te zien aan de verschillende lengtes van de seinpalen
De meeste hoofdseinpalen waren te herkennen aan het 'spiegel-ei' aan het einde van de arm. Om aan te geven dat achter het sein een splitsing van het spoor was, hadden vertakkingsseinpalen een zwaluwstaartvormig uiteinde.
|
| Afbeelding: E08.01.02-03
|
| Twee even hoge hoofdseinen als uitrijsein
|
| Bron: Huib Maaskant
|
Op bovenstaande foto staan twee even hoge hoofdseinen als uitrijsein. Uiteraard staan aan de andere zijde van het station ook twee identieke uitrijseinen. Deze situatie past bij de lage snelheid (45 km/uur) van het baanvak. De inrit van het station wordt aan beide zijden beveiligd met een vertakkingsein met voorsein. Een vertakkingsein hoort voorafgegaan te worden door een voorsein met twee armen. Dit sein is niet te koop en is heel lastig in model na te maken. In plaats daarvan kunt u kiezen voor een normaal voorsein.
- Richting- of vertakkingsseinen
| normaal
|
| Afbeelding: E08.01.02-04
|
| Vertakkingssein
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
Een vertakkingssein beveiligde een splitsing, dus waar een spoor zich via wissels splitste in meerdere sporen.
(Sporen die samenkwamen werden daarentegen beveiligd door "gewone" afstandsseinen).
Richting- of vertakkingseinen waren te herkennen aan hun zwaluwstaartvormig uiteinde. De vertakkingen werden doorgaans met vrij grote snelheid bereden. Het was daarom wenselijk dat de machinist tijdig wist, op welk stationsspoor een trein zou binnenkomen of welke richting hij zou volgen bij een vertakking op de vrije baan.
- Bordessein
|
| Afbeelding: E08.01.02-05
|
| Bordesseinen: Vertakkingsseinen (links) en Hoofdseinen (rechts)
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
Omdat stations- en rangeeremplacementen tamelijk complex waren, was er niet altijd plaats om voor ieder sein een aparte seinpaal te gebruiken. In dat geval werden seinen gecombineerd op een zogenaamd bordes. In bovenstaande tekening is goed te zien dat bij zo'n bordessein verschillende hoogtes gehanteerd konden worden voor de seinen. De hoog geplaatste seinen golden voor de hoofdsporen (met de eventuele toevoeging van de snelheidsborden), de laaggeplaatste seinen golden voor de overige sporen.
- Seinbrug
Was er zelfs geen ruimte voor bordesseinen dan kon men gebruik maken van een seinbrug. Deze seinbruggen overspanden meerdere sporen en werden altijd opgebouwd uit een vakwerkconstructie. Het plaatsen van seinen op een seinbrug had als voordeel dat de seinpalen beter boven het desbetreffende spoor geplaatst konden worden. Midden op emplacementen was dit echter niet altijd goed mogelijk. Men moest immers rekening houden met het vrije ruimteprofiel van de treinen.
|
| Afbeelding: E08.01.02-06
|
| Seinbrug
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
Om duidelijk aan te geven dat een aantal seinen onderdeel vormden van een vertakkingsseinbeeld, plaatste men er een soort metalen wit geschilderde 'accolade' onder.
Ook op seinbruggen werkte men met hoogteverschillen om aan te geven welke seinen voor hoofd- en voor zijsporen bedoeld waren.
Verder kwam het voor dat de seinbrug seinen bevatte voor verschillende richtingen. Van linker seinen op de bovenstaande tekening ziet u de achterzijde. Deze seinen waren bedoeld voor de tegemoetkomende treinen.
- Toepassing bordesseinen
In onderstaande tekening kunt u zien hoe de bordesseinen werden toegepast op stations, rangeerterreinen of raccordementen. De hoogte van de seinpalen gaf aan met welke snelheid een spoor bereden mocht worden. Een lage seinpaal betekende altijd max. 45 Km per uur. Hoog betekende dat de max. snelheid voor de hoofdsporen mocht worden aangehouden, tenzij deze met een ruitvormige snelheidsbord ingeperkt werd. (75, 60 of 45 Km per uur). Als deze snelheidsborden aan de hoofdseinpaal bevestigd waren, gold de snelheid voor alle vertakkingssporen, maar als de borden bevestigd waren aan de palen op het bordes gold het maximum alleen voor dat specifieke spoor.
| 800px
|
| Afbeelding: E08.01.02-07
|
| Toepassing bordesseinen met voorseinen
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
- Rangeerseinen
De betekenis van iedere seinpaal was vastgelegd in het Sein Reglement en hangt af van de kleur, vorm, de opstelling van het spoor en de plaats in het seinbeeld. Zo had ook de kleur van de paal een bijzondere betekenis. Op diverse stations werden hoofd- en voorseinen geplaatst, die golden voor trein- en voor rangeerbewegingen. De seinpalen werden dan voorzien van rode en witte vlakken. Seinen met zwarte en witte vlakken waren alleen geldig voor treinbewegingen en mochten voor rangeerbewegingen voorbij gereden worden. Het voert te ver om alle typen rangeerseinen in deze encyclopedie te behandelen. Zie hiervoor de uitvoerige informatie op de website van Gerard van de Weerd.
Wel besteden we aandacht aan de zogenaamde seinlantaarns die een rol speelden bij het rangeren. Zie hiervoor: E08.01.04 - Seinlantaarns
|
| Afbeelding: E08.01.02-08
|
| Gecombineerde hoofd- en rangeerseinen
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
Toepassing van seinen
Voor de toepassing van seinen en borden willen we e.e.a. uitleggen aan de hand van het emplacement van station IJ.
Het betreft een knooppunt van drie dubbelsporige baanvakken, waarop snelverkeer en een enkelsporige lokaallijn. Combineren op spoor I van treinen uit de richtingen T en X, alsook doorrijden van treinen uit deze richtingen naar W en omgekeerd, is mogelijk gemaakt.
De tekening hieronder stelt geen bestaand station voor, maar is te beschouwen als een samenvoeging van verschillende gevallen volgens het seinreglement. De lengte der sporen is natuurlijk een compromis. Maar het sporenplan vraagt in schaal H0 alleen al 6,5 m. Niet zo geschikt voor een modelspoorbaan thuis, maar wel voor verenigingen of groepen hobbyisten. (Het sporenplan is beschikbaar in AnyRail-formaat).
| 1000px
|
| Afbeelding: E08.01.02-09
|
| Sporenplan Station IJ
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
Net als in de werkelijkheid, worden de wissels en seinen geregeld vanuit twee seinposten: Post T (aan de linkerzijde) en Post I aan de rechterzijde. Aan de linkerzijde bevinden zich de draaischijf, de locloods en het kolenpark. Aan de linkerzijde vormt spoor A het inrijspoor en spoor B het uitrijspoor.
| 1000px
|
| Afbeelding: E08.01.02-10
|
| Sporenplan Station IJ - Post T
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
De rechterzijde wordt bediend vanuit Post I. Van hieruit wordt tevens de bewaakte overweg bediend.
Aan deze zijde bevindt zich het rangeerterrein met losweg en laadperron. Aan de voorzijde bevinden zich de afstelsporen van de lokale spoorlijn. Spoor C is het uitrijspoor richting W, spoor D het inrijspoor uit die richting.
Spoor E is zowel inrij-, als uitrijspoor voor de lokaalspoorlijn. Het goederenverkeer rijdt via het inrijspoor D over wissel 19 naar spoor 4, en terug via uitrijspoor C en wissel 28.
Wissels...
p.m.
| 1000px
|
| Afbeelding: E08.01.02-11
|
| Sporenplan Station IJ - Post I
|
| Tekening gemaakt door: Hans van de Burgt
|
Wissels...
p.m.
Meer informatie
Hieronder vinden we een overzicht van links naar andere websites over dit onderwerp:
- Handboek voor Spoorwegtechniek Deel II
Uitgegeven door A.W. Sijthoff's Uitgeversmaatschappij N.V. - Leiden
