|
|
Toepassing van armseinen op de modelspoorbaanUit BeneluxSpoor.net - Encyclopedie
Versie door Hans (overleg | bijdragen) op 28 dec 2011 om 17:37 (E08.01.07.01 - Toepassing seinen op de modelspoorbaan hernoemd naar E08.01.07.01 - Toepassing van seinen op de modelspoorbaan)
Onder redactie van: BeneluxSpoor.net / Auteurs: Hans van de Burgt en Huib Maaskant
Klassieke beveiligingIn artikel E08.01.01 is uitgelegd hoe en waarom beveiliging op de spoorbaan noodzakelijk is. Dit werd uitgelegd aan de hand van de plaatsing van lichtseinen. Maar in de vorige eeuw is er een lange periode geweest dat er (nog) geen lichtseinen waren. Het was de tijd van de armseinen. GeschiedenisVanaf het ontstaan van de spoorwegen in Nederland was er behoefte om het verkeer daarop, op een bepaalde wijze te kunnen regelen.
De wet had betrekking op de hoofdspoorwegen, waarop een maximum snelheid gold van 100 km/uur. Voor de lokaalspoorwegen gold echter de zogenaamde 'Locaalspoor- en Tramwegwet' (van 9 Juli 1900), waarin vastgelegd was dat de maximum snelheid 75 km/uur bedroeg.
Blokstelsels werden voor het eerst ingevoerd omstreeks 1880. Voor de bediening ervan werden in die tijd bloktoestellen van Siemens en Halske gebruikt. Later zijn hieruit de Nederlandse modellen ontwikkeld. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM of HSM) volgde haar eigen weg. Dat betekende dat in 1920, toen de SS en de HSM moesten samenwerken om te komen tot de Nederlandsche Spoorwegen (NS), er qua techniek twee verschillende systemen van beveiliging waren ontstaan. In dit samenwerkingsverband werd, voor het seinwezen, gekozen voor de techniek van de HSM. Dit systeem was eenvoudiger en beter toepasbaar dan dat van de SS.
NS Armseinen
We onderscheiden de volgende soorten armseinen: - VoorseinenDeze stonden op 500 meter voor de hoofdseinen, om aan te geven welk sein verwacht kon worden. Wanneer het hoofdsein op onveilig stond (arm horizontaal), gaf het voorsein aan dat er langzaam gereden moest worden (arm omlaag). Stond het hoofsein op veilig (arm omhoog), dan stond ook het voorsein op veilig (arm omhoog). Zoals op de bovenstaande tekening te zien is, had het uiteinde van de arm van het voorsein een rechthoekige vorm (zie: tekening E08.01.02-02). - HoofdseinenDe hoofdseinen werden onderverdeeld in een aantal functionele toepassingen:
De meeste hoofdseinpalen waren te herkennen aan het 'spiegel-ei' aan het einde van de arm. Om aan te geven dat achter het sein een splitsing van het spoor was, hadden vertakkingsseinpalen een zwaluwstaartvormig uiteinde.
- Richting- of vertakkingsseinen
Een vertakkingssein beveiligde een splitsing, dus waar een spoor zich via wissels splitste in meerdere sporen. Richting- of vertakkingseinen waren te herkennen aan hun zwaluwstaartvormig uiteinde. De vertakkingen werden doorgaans met vrij grote snelheid bereden. Het was daarom wenselijk dat de machinist tijdig wist, op welk stationsspoor een trein zou binnenkomen of welke richting hij zou volgen bij een vertakking op de vrije baan. - Bordessein
Omdat stations- en rangeeremplacementen tamelijk complex waren, was er niet altijd plaats om voor ieder sein een aparte seinpaal te gebruiken. In dat geval werden seinen gecombineerd op een zogenaamd bordes. In bovenstaande tekening is goed te zien dat bij zo'n bordessein verschillende hoogtes gehanteerd konden worden voor de seinen. De hoog geplaatste seinen golden voor de hoofdsporen (met de eventuele toevoeging van de snelheidsborden), de laaggeplaatste seinen golden voor de overige sporen. - SeinbrugWas er zelfs geen ruimte voor bordesseinen dan kon men gebruik maken van een seinbrug. Deze seinbruggen overspanden meerdere sporen en werden altijd opgebouwd uit een vakwerkconstructie. Het plaatsen van seinen op een seinbrug had als voordeel dat de seinpalen beter boven het desbetreffende spoor geplaatst konden worden. Midden op emplacementen was dit echter niet altijd goed mogelijk. Men moest immers rekening houden met het vrije ruimteprofiel van de treinen.
Om duidelijk aan te geven dat een aantal seinen onderdeel vormden van een vertakkingsseinbeeld, plaatste men er een soort metalen wit geschilderde 'accolade' onder. - Toepassing bordesseinenIn onderstaande tekening kunt u zien hoe de bordesseinen werden toegepast op stations, rangeerterreinen of raccordementen. De hoogte van de seinpalen gaf aan met welke snelheid een spoor bereden mocht worden. Een lage seinpaal betekende altijd max. 45 Km per uur. Hoog betekende dat de max. snelheid voor de hoofdsporen mocht worden aangehouden, tenzij deze met een ruitvormige snelheidsbord ingeperkt werd. (75, 60 of 45 Km per uur). Als deze snelheidsborden aan de hoofdseinpaal bevestigd waren, gold de snelheid voor alle vertakkingssporen, maar als de borden bevestigd waren aan de palen op het bordes gold het maximum alleen voor dat specifieke spoor.
- RangeerseinenDe betekenis van iedere seinpaal was vastgelegd in het Sein Reglement en hangt af van de kleur, vorm, de opstelling van het spoor en de plaats in het seinbeeld. Zo had ook de kleur van de paal een bijzondere betekenis. Op diverse stations werden hoofd- en voorseinen geplaatst, die golden voor trein- en voor rangeerbewegingen. De seinpalen werden dan voorzien van rode en witte vlakken. Seinen met zwarte en witte vlakken waren alleen geldig voor treinbewegingen en mochten voor rangeerbewegingen voorbij gereden worden. Het voert te ver om alle typen rangeerseinen in deze encyclopedie te behandelen. Zie hiervoor de uitvoerige informatie op de website van Gerard van de Weerd.
Toepassing van seinenVoor de toepassing van seinen en borden willen we e.e.a. uitleggen aan de hand van het emplacement van station IJ.
Het betreft een knooppunt van drie dubbelsporige baanvakken, waarop snelverkeer en een enkelsporige lokaallijn. Combineren op spoor I van treinen uit de richtingen T en X, alsook doorrijden van treinen uit deze richtingen naar W en omgekeerd, is mogelijk gemaakt.
Wissels... p.m.
p.m. Meer informatieHieronder vinden we een overzicht van links naar andere websites over dit onderwerp:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
